Историята на Volkswagen

 Volksauto

Историята на Volkswagen започва през есента на 1933 г. в една от залите на хотел „Кайзерхоф“ (на немски: Kaiserhof) в Берлин. Събеседниците са трима: Адолф Хитлер, Якоб Верлин (на немски: Jacob Werlin), представител на Daimler-Benz, и Фердинанд Порше. Хитлер поставя изискване: за немския народ да се създаде здрав, сигурен автомобил, „Volksauto“, струващ не повече от 1000 райхсмарки. Освен това, автомобилът трябва да се произвежда в нов завод, олицетворяващ „нова Германия“. На лист хартия той нахвърля скица, означава основните точки от програмата и пита за името на конструктора, който ще носи отговорността за изпълнението на правителственото задание. Якоб Верлин предлага кандидатурата на Фердинанд Порше. Наричат бъдещия автомобил „Volks-Wagen“ („народен автомобил“).

На 17 януари 1934 г. Фердинанд Порше изпраща чертежите на прототипа на народния автомобил, създаден на базата на разработения по-рано Porsche Ty
източник-WIKI

С подкрепата на консорциум от местни финансисти и Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), Вилибалд Гатер започва изграждането на първия прототип на автомобила на своя народ в Райхенберг през юли 1926 година. Неговият план беше да създаде евтин четириместен автомобил, който да позволи на голям брой хора да бъдат моторизирани. Следователно структурата на автомобила беше изключително проста и списъкът с части съдържаше само 200 отделни части в допълнение към охладителя и резервоара - включени винтове и щифтове. Прототипът на автомобила на портата вече е изправен за път в края на 1926 година.
След приключване на предварителния проект, Gatter премества дизайнерското си бюро в Aussig an der Elbe през ноември 1927 г., където Georgschicht AG му предоставя щедри средства за фина настройка и тестване на автомобила. По това време сменната компания, която преработва мастни киселини, използва набези в други икономически сектори, за да инвестира изгодно излишъците, генерирани в бизнеса със сапун. За Георгшихт, който отговаряше за търговското управление на компанията, автомобилното производство, което бързо се повиши след Първата световна война, изглеждаше правилният начин да се направи това. Gatter е назначен за технически директор на новото автомобилно подразделение с тази концесия - Да има широка свобода в дизайна и техническото изпълнение и да може да предлага на пазара колата като „портална кола“. През 1928 г. в Aussig Gatter построява още два тестови вагона с безрамков дизайн с люлеещи се оси и 1 1/2 литров двигател. На тестови шофирания в Чехословакия, Германия и Австрия той ги подлага на изтощителни стрес тестове, при което според Георгшихт автомобилите "отговарят и на много високи изисквания". 

По случай 80-годишнината от основаването на смените, архаичната кутия с форма на кутия беше представена на обществеността за първи път през 1928 година. Гражданите на Aussig приветстваха идеята за местно производство на автомобили с добра воля и гордост. Когато списанието Motor Critique представи колата на професионалния свят през 1929 г., колата вече показваше аеродинамични криви: „Колата е блестящо обмислена до последния детайл“, казва главният редактор Йозеф Ганц, хвалейки колата. „Например, акумулаторът е лесно достъпен над скоростната кутия и е свързан към стартера чрез много къс кабел ... Задвижването на скоростомера е също толкова убедително. Точно от такива детайли човек лесно може да разпознае, че дадена конструкция е била обработена. Това на порталната кола е извън похвалата. Формирането на всяка отделна част разкрива работата на експерт, който е запознат с производството до най-малкия детайл, но който в никакъв случай не губи от поглед общата цел.

Тъй като автомобилът "се вписва в дълбока пропаст, която автомобилната индустрия оставя отворена за света" и се доближава много до типа превозно средство, "за което копнее работникът, лекарят, бизнесменът, инженерът, духовникът", Йозеф Ганц прогнозира колата на портата "голям бизнес успех". Но Йозеф Ганц не се сдържа с критики към прототипа. Той смята, че осемцилиндровият двигател е твърде голям и вместо това препоръчва 1˝ литров четирицилиндров двигател. За удобство Ганц препоръчва да се проектират седалките „свободно според Баухаус“. Въпреки това похвалата надделява: „... най-впечатляващото нещо при типа порта е: лека конструкция, но въпреки това достатъчно място за сядане и добро задържане на пътя ... Неговият Създател даде воля на полета на мислите си. Ако беше крал и можеше да прави каквото си поиска, щеше да построи тази кола. "
Глобалната икономическа криза, която също удари Бохемия през 1929 г., сложи край на плановете за стартиране на серийно производство. Европа потъна в безработица и инфлация, търсенето на автомобили достигна ниска точка и акционерният капитал на много компании, включително Shift AG, изпадна. В средата на май 1929 г. моторният критик публикува плановете за автомобила и го облагороди до обещаващия модел на „европейски автомобил“:
През декември 2006 г. Teckbote докладва за честта на автомобилния пионер в Kirchheim и придружителя на Porsche Willibald Gatter. Шестдесет години след края на Втората световна война той е провъзгласен за изобретателя на Lidového Auta, бащата на истинския „Фолксваген” в Чешката република. Малкият автомобил на Gatter от „Autowerk Reichstadt“ в Северна Бохемия, „автомобилът на цена на мотоциклет“, беше най-евтиният автомобил в Европа през тридесетте години, с покупна цена от едва 1000 райхсмарки. Историята на Gatter-Automobiles е едновременно с това на изобретател и предприемач, чийто живот е силно оформен от политическите сътресения през първата половина на 20-ти век, по-специално от разпадането на Австро-Унгария и глобална икономическа криза, но в крайна сметка и чрез загубата на бохемската родина. Gatter живее в Kirchheim unter Teck от 1945 г. до смъртта си през 1973 г. Ново начало в автомобилното строителство приключи след войната с прототипа на "Gatter Mini". Нямаше серийно производство, тъй като с настъпването на германското икономическо чудо интересът към малките и микро автомобилите отслабна.
Вилибалд Гатер е роден на 12 декември 1896 г. в Хюнервасер (днес Куриводи) в Северна Бохемия като най-голямото от осемте деца на машинния инженер Йозеф Гатер (1854-1929) и съпругата му Мари Айзелт (1870-1941). Неговият дядо, Франц Серафикус Гатер (1828-1909), е създал механична фабрика в стария търговски град Хюнервасер от 1853 г., в която освен хидравлични тарани се произвеждат и помпи и пожарни коли.

Volksauto беше номинално оценен на 990 марки, пише г-н Tolischus, или 396 долара (около 6700 долара днес). Но тогава имаше задължителна застраховка от 200 марки и такса за доставка от около 50 марки. И без гаранция.

Известно време след края на Втората световна война светът до голяма степен вярва, че Фердинанд Порше е единственият отговорен за разработването на Volkswagen Beetle.
Въпреки това един еврейски инженер в Германия е истинският източник на дизайна за „народната кола“, която в крайна сметка щеше да осигури евтин личен транспорт не
само за германците, но и за хората по целия свят. Този много забравен еврейски инженер се казва Йозеф Ганц.

Ганц работи за различни производители на автомобили като Adler, DaimlerBenz, BMW и производителя на мотоциклети Ardie и е главен редактор на
специализираното списание Motor-Kritik. Общо той разработва около 30 малки коли,включително прототип, наречен „Maikäfer“ и Bungartz „Butz“ . 

През 1932 г.
Ganz намира производител за своя "Maikäfer" във фабриката на Standart в
Лудвигсбург, който излиза на пазара през 1933 г. в преработена версия като Standard Superior с две седалки.
Ганц, който не само е бил инженер, но и главен редактор на немското автомобилно списание Motor-Kritik, е бил истински визионер. Човек изключително критичен към германската автомобилна индустрия, използвал публикацията си, за да атакува германските производители на автомобили с обвинения, че са против прогреса, тъй като
създават тромави, прекалено скъпи автомобили, предназначени само за елита.
Както можете да си представите, Хитлер и нацисткият режим не са искали една от техните националистически мечти да бъде изложена като създадена от евреин, тъй като това едва ли би подкрепило презряната теория за арийското превъзходство и еврейската малоценност. Поради тази и други причини Porsche е избрано да превърне
Volkswagen в реалност, въпреки че военните усилия напълно дерайлираха
производството.

Преследването на Ганц не спира с поражението на Германия във войната. Въпреки че живее в
Швейцария, където работи върху създаването на „швейцарски Фолксваген“, някои бивши
нацистки служители, избягали от съдебно преследване, отново започват клеветническа кампания срещу него.
Ганц е обвинен, че е бил комунистически таен агент, че нарушавал патенти и т.н. Един репортер стига толкова далеч, че характеризира правните проблеми на Ганц като
толкова големи и сложни, че „заплашваха да парализират цялата съдебна система“ на Швейцария.Преследването му в Европа е толкова жестоко, че Ганц бяга чак в Австралия.
В крайна сметка Volkswagen му предлага пенсия за работата му . Здравето му се влошава, Ганц умира в Австралия, а наследството и приносът му към създаването на Volkswagen Beetle до голяма степен са скрити за света.

източник-http://gatter-volksauto.de/GG.htm